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帖子

显示2010年5月的帖子

新加坡-Malaysia cross-border transport agreement and opportunities

新加坡'S自行车社区已经注意到上周'S关于马来的铁路(KTM)走廊的协议可以创造一个精彩的自行车道。到目前为止,这个角度没有媒体关注。在此时更多,但首先我想反思协议中更广泛的问题。几年后,在我的地理学手的日子里,我写了关于新加坡和马来西亚之间的表面环节。这些都是国际运输和城市交通的同时。经过一个漫长的佐贺,两国终于就几个重要的跨境运输问题达成了协议。 在我在大约5年前学习的时候,这是一个有趣的故事,是一个非常有问题的跨境合作的情况。我很高兴双赢决议看起来像是新兴。 我的2006年关于这一点(PDF;出版商网站)讨论了三个主要方面,最新的公告涉及所有三个(以及其他几个问题,如跨境出租车,

从不同角度停车价格

[更新:寻找更多停车政策信息吗? 尝试重塑停车。 ]每月400美元,季节停车场蛮横或合理吗?嗯,这取决于......但它取决于什么?一个建议:汉堡包的价格!这款经验丰富的每小时停车价格来自Pete Goldin昨天在停车世界博客中,引用了网站Tript-india.blogspot.com的创始人Adhiraj Joglekar博士。嗯。我猜他们正在暗示,舌头脸颊,到经济学家的大型MAC指数。该索引使用汉堡价格来纠正不同国家的货币购买力的差异。但认真,正确的比较是什么?购买力显然不是这里唯一的问题,因为停车价格通常因在每个城市内而异。许多郊区停车场的价格范围从零'expensive'在市中心。但我最后一次看着汉堡没有免费在郊区免费。怎么样

摩托车挤进城市角落和缝隙

[更新:寻找更多停车政策信息吗? 尝试重塑停车。河内的门台(字面上)停车,摩托车的空间效率对于许多亚洲城市来说很重要。交通工程师通常认为摩托车消耗了一半的路径的一半。换句话说,两轮车'PCU值通常给出0.5'passenger car units'在繁忙的交通中。但摩托车停车通常可以在每辆汽车空间中的许多多台机器中挤压。这些台北滑板车可能是极端案例。他们如何进入和出来?对于即将到来的亚洲城市停车学习,我们发现摩托车停车位规范最多可容纳10台两轮车的空间。新加坡’S停车标准指定垂直车槽尺寸及其最小和优选的摩托车槽的尺寸。这些建议在4.6和6辆摩托车空间之间与汽车空间相同(陆运局2005)。在印度,马达

更多关于公园和乘坐亚洲城市密集的部分

[更新:寻找更多停车政策信息吗? 尝试重塑停车。 ]我问苏申请讨论列表,以便在公园和骑车上回应我的帖子是一个坏主意。迄今为止,我试图澄清我的一些积分。这是一个编辑的版本。 1.当这些设施在密集的城市面料内时,我对公园和骑行的反对最强(如'inner city'区域)。它在这些密集的区域中,空间的机会成本最高。车站 - 附近空间的大多数用途将更多地建立比P的公共交通工具&R.现在,发展中国家的许多批量转抵系统是仅限于这些密集/混合使用的区域。在大多数情况下,他们不'T但延伸到最新的'suburban areas'. P&r似乎在这些高密度地点具有较高的房价。然而,它仍在亚洲各种密集的城市地区实施。曼谷的照片

是公园和骑的坏主意吗?

[更新:寻找更多停车政策信息吗? 尝试重塑停车。曼谷Chatuchak的公园和乘坐设施(这个是免费的。并注意制度化的双重停车安排?)应在群众提供停车场的想法在亚洲扎根。帮助我调查亚洲城市停车政策的团队在曼谷,北京,广州,香港,吉隆坡,首尔,新加坡和台北都找到了积极的公园和乘坐计划。公园和骑车设施在艾哈迈达巴德和雅加达辩论了他们的BRT系统。德里尚未'在我们的研究中,但在德里地铁站的公园和骑车也是一个热门话题。有趣的是,我们在东京地区没有发现政府赞助的公园和乘车,尽管在大都市区的外部到来的情况下,有私人停车场(没有公共补贴)。我怀疑亚洲密集地区的建筑公园和骑行的智慧

在类固醇上进行汽车分享?

Robin Chase在Carsharing的网络雕刻和戴夫斯的最新帖子引起了我的注意,他们对汽车共享的广阔愿景及其触及。罗宾对共享有着广阔的愿景。这是一个在她博客中探索的主题。在最近的运输政策中的创新职位中,她的主要建议之一是:允许私人车辆的所有者接受货币以换取自己的车辆,驾驶其别人,或者从人们接受骑行的人。我们需要认识到,共享汽车并最大限度地使用每辆车的人数,并在当前的单身所有者状态上大大偏望每辆车的移动性满意度。 Carsharing的Dave.us显示了罗宾的一部分'S议程已经发生 - 根据名称'点对点卡路沙灵和汽车租赁'。他的整个帖子值得读书,但这里有几个摘录:什么是同行乐队的同伴?它'私人拥有的传统汽车

停车要求在亚洲城市的解决方案吗?

[更新:寻找更多停车政策信息吗?  Try Reinventing Parking. ] I left a comment at PT's Parking Blog in response to this John Van Horn item and its first comment . My comment ended up quite long. I think it is worth cross-posting here. I have been looking into parking policy around Asia. A report on it should be out next month (with luck). It is true that Mumbai and Delhi have parking chaos and are now trying to follow the conventional suburban parking policy approach of minimum parking requirements with buildings. Dhaka, with car ownership below 50 per 1000 people, is doing the same. In a situation like that, is it really a good idea to force building managers and all of their customers to subsidize the parking of the tiny elite? So far, it is not working very well (see http://reinventingtransport.blogspot.com/2010/04/parking-dramas-in-south-asian-cities.html ). Off-street parking does not magically suck cars off the streets if the streets are easy and

东京的硬币停车场

[更新:寻找更多停车政策信息吗? 尝试重塑停车。 ]我计划在我一直在做的亚洲停车研究中的更多帖子。但技术细节和政策辩论可以等待。一,一些好奇心。几天前,它是南亚城市的停车困境,如达卡或印度'大城市。今天:日本'S硬币停车场。在投币式停车设施和金属板上停车,将汽车自动升起以捕获车辆(见下面的照片)。后来,您支付进入机器(使用硬币,笔记或预付卡)释放车辆。没有在现场需要工作人员。上面的照片在Ueno(东京中部)的批次。白天价格:200日元20分钟(大约6人每小时),似乎是内部东京的常态。硬币停车是一个常用的小空间。日本城市有许多小空置批次(特别是自1990年财产崩溃以来)。一些投币式停车场是

马来途过境,马来西亚公共交通倡导者

我对马来西亚公共交通倡导的兴起印象深刻,尤其是吉隆坡大都市地区的一群,称为过境。我相信最近的马来西亚立法建立公共土地运输委员会必须欠任何东西来运输'努力。马来西亚公共交通政策往往是悲观,但这些改革看起来很有希望。过境'详细和关键分析是了解变化的良好起点。他们的网站丰富有关马来西亚城市交通的信息。现在几年,这一精力充沛的集团一直在持续推动更好的公共交通优先权,规划和预算。他们的注意力不太性感的问题,如法规和制度改革也令人印象深刻。自20世纪90年代后期,我可以看到马来西亚公共交通政策公众讨论水平的巨大改善。大部分信用必须转到宣传群体(如途)(全名:‘