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没有Draconian政策的群众汽车所有权结束? (以及对克里斯布拉德肖的致敬)

我们可以在没有巨大的斗争的情况下结束大众汽车所有权的时代(“他们来拿走我们的车!”)而没有Draconian政策? 

这是本文和播客集的重点(重新打算运输#11)。

它是基于我在2011年写的一篇文章(但不幸的是从未发表过)。我推测了“共享”运输方式的未来,并具有更少的个人拥有机动车。我在各地过于乐观,各种各样的问题可能是错误的。但我希望我以思想挑衅的方式错了。我认为这仍然是8年来的与流动性作为服务和倡议的想法仍然相关,如“可居住城市共享移动原则“和这一点新的城市移动(Numo)联盟。但是你是法官。


此版本也是克里斯布拉德肖的致敬。 

克里斯布拉德肖是那个让我在结束大众汽车所有权上写下文章的人。这是一个杂志 不幸的是,他正在编辑,后来落后了。

克里斯介绍论文的标题为您提供了一个焦点的想法:“使用计量较少的汽车进行与共用汽车(MASC)的较少,以避免即将到来的全球汽车人口爆炸”。它还暗示着他的独立思想。

了解他对有趣的运输政策思想的风格,我实际上通过2018年8月通过电子邮件向他询问了这个播客!克里斯迅速回答,但他说他非常不适。这是一种罕见的癌症。他希望手术有助于帮助,并说在播客中是一件好事,就像他康复一样。所以我很好地祝他好,并稍后再回到他身边。我晚些时候跟进,但我没有答案。

可悲的是,当我搜索时,我发现了克里斯于2018年11月3日去世在74岁。
图像通过 http://ottawacitizen.remembering.ca/obituary/christopher-j-bradshaw-1071252228

克里斯是加拿大渥太华克利尔顿区域市政府的社区关系官。

但我认识他更广泛的政策参与。他是渥太克的联合创始人,这是一个罕见的野兽的一个例子 - 一个活跃的行人倡导集团 - 以及北美第一个行人权利联盟的教育部联合创始人。他也是渥太华首批汽车共享业务的联合创始人,并对汽车Lite城市交通工具进行了长期兴趣。克里斯也是在20世纪90年代和2000年代的各种关于城市交通的在线讨论中积极慷慨的参与者。

我总是发现克里斯是一个很好的灵感。 For a taste of 他的想法充满了博客,看了他的博客。这里有一个 2014克里斯视频 谈论他在渥太华的活动。

我的文章:“没有顽童的政策,大规模汽车所有权融化了?” 

[我在下面分享2011年大部分文章。我还会发表一些新的评论,因为自从我写它以来已经改变了很多。下面的许多想法在2008年写道的会议论文上建立了?你可以在这里找到(PDF)。开始。] 

在介绍论文中,克里斯布拉德肖表明,他对“计量机会对共用汽车”的大规模吸收的愿景应该有机地到达,因为政府的沉重手挑起了公众的怨恨和抵抗。

是如此有机转变现实吗?可以在没有Draconian和不受欢迎的政策制定者的情况下,从私人机动车所有权的大规模转移发生吗?

虽然在第一次讨论这个卷中讨论的情景可能会似乎争论,但我会争辩说它不仅仅是狂野的猜测。

合理的社会,经济和业务趋势确实可以在正确的方向上提供显着的推动力。政策推动几乎肯定也是必要的,但它可能不需要沉重的递送或涉及个体选择的践踏。

其中一些推动可以来自其他政策议程,追求与汽车所有权无关或对共用汽车的收入无关的原因。但有些动力将来自明确旨在逃避汽车依赖和促进替代品的兴起。我会争辩说,这些不需要是不可接受的干预者。一项政策推动,帮助我们逃避汽车依赖的陷阱,也可以说是提高个人选择,而不是限制自由。

我们正在谈论的班次

在继续讨论它可能发生的情况下,我首先要更明确地了解我设想的转变。

它广泛符合克里斯布拉德肖在该卷介绍论文中解释的愿景[和遗憾的是从未出版过]。它涉及出现有吸引力的替代汽车的生活方式。此替代方案将以集成的移动选项包为中心。该套餐包括过境,但远远超出它,包括与他人之间的共用汽车(MASC)的无处不在的计量机会。

它是生活方式的转变,而不仅仅是日常移动选择的变化。它涉及逐步但重要的流动性,在获得优异的流动性和框架方面,最终,大多数人都可以通过访问包括汽车在内的丰富的集成挂毯来实现出色的移动性,主要是在共享和/或费用上获得的服务基础而不是通过大规模个人所有权。

[返回2019年,显然很多人自2011年以来一直在沿着这些线路思考,例如Robin Chase和MaaS Global(移动性作为服务)的创始人。 我绝不是第一个。见下文。]

对于高度机动的社会,这将意味着减少私人机动车辆的数量。对于新的机动性的社会来说,它意味着趋势线的转变,但仍可能涉及一些增加的汽车和摩托车数量。

私营汽车可能仍然对某些人和农村居民们发挥作用。然而,这些汽车将不再是实现优异能力的多数方法。这种愿景将使我们与汽车的关系更加“临时”和更少的“强制性”。

[“临时”这个词对我呼吁我作为一种捕捉汽车的目标的方式对人们似乎不太强制。]

这不是一个完全新的愿景,还有一些其他作者已经讨论了超过十年的东西。他们中的大多数受到雄心勃勃的概念的启发,扩大了汽车分享。例子包括OECD(1997),Adams(1997),Monheim(2003),TopP(2006)和Bradshaw(2007)。[本文结尾有一系列引用列表。]

接下来的几个部分侧重于论文的核心问题:在没有Draconian政府行动的情况下,远离大规模汽车所有权的有机转变吗?

[继续阅读]


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有持怀疑态度的理由

我首先需要承认这种情况确实存在强大的障碍。在许多地方,特别是在北美,大众汽车所有权似乎非常根深蒂固。此外,许多尚未拥有大规模汽车所有权的地方似乎在轨道上设置了轨迹。如果我们在许多国家的汽车所有权趋势,乍一看,汽车所有权水平较低的未来似乎不太可能。除了远距离可能性。

群众私人拥有汽车涉及自我加强过程,往往使汽车依赖变得更加根深蒂固。容纳大量汽车并促进其使用的过程具有涉及运输基础设施的深刻变化的路径依赖性特征,在几种尺度,街景,城市法规,相关专业组织以及各种社会规范和期望中的建筑形式。通常可以说,汽车的高使用和所有权是“锁定”,因此可以轻松逆转这些变化。这种情况已被标记为汽车依赖。

即使在尚未拥有高水平的汽车所有权的国家,许多趋势也似乎都在错误的方向。有很多努力取决于趋势,但成功却很少。

汽车依赖也掌握了家庭和个人水平。对于世界各地的许多人自愿将自己锁定在汽车导向的生活方式中,他们过去的选择如家庭位置已经破坏了他们随后使用替代汽车的能力。这有助于减少汽车依赖的政治困难。汽车所有者经常来看他们的汽车用途,几乎是强制性的。

因此,许多读者因此可能对“计量访问共用汽车”成为群众有吸引力的汽车所有权的核心部分的潜力持怀疑态度。毕竟,汽车分享现在似乎为一个相当小的利基服务。在许多城市中,在许多城市中发挥着更强大作用的障碍也有很大的障碍,其中许多人被困在一个破碎的监管框架中,即加上出租车号码并将出租车许可证转变为可交易资产。

[当然,这是在骑行的崛起(或乘坐采购)等服务,如优步,抢,OLA,DIDI,Lyft等等,当然,2011年在人们正在考虑自动车辆周围的情景之前很久如罗宾追逐的,“天堂”或“地狱”情景;地狱情景是私人拥有的AV场景,天堂情景是一种情景,其中自主车和自治运输车辆主要是公共或共用车辆。这实际上是在这篇文章中的一些其他情景的鸠尾,即使我没有梦想在这一点上的可能性。]

许多城市的过境系统也以抑制创新的方式制定和调节,即使汽车所有权因以某种方式拒绝,也可以抑制创新和崛起的能力。显然,Bradshaw的情景没有什么是不可避免的。尽管如此,解雇可能性会很震惊。

本文的其余部分提供了透视,使更改似乎更加合理,甚至可能。

可能将我们推向汽车Lite移动情景的更广泛的力量

本节认为更广泛的力量,以实现源于运输系统的根本变化,但在没有公共政策的情况下开放城市流动的变化,可以打开基于市场的途径。然后,下一节将讨论政策议程,以减少大众汽车所有权,但仍然避免被视为Draconian。

更广泛的城市交通竞技场的力量,不涉及政策活动,包括技术的破坏性变化,在商业和经济中。例如,富裕经济体的十年或更大的倾斜和通货紧缩可能使汽车所有权更实惠。[好吧,那没有发生过!有通货紧缩和透射,但是汽车所有权贷款繁荣。]持续高燃料和商品价格的时期是另一种可能性。[又一次,没有发生。]

同时,业务创新的许多技术变化可能会损害移动性系统,并提高刚才提到压力的能力。在移动通信和计算设备,智能手机,远程信息处理和社交媒体中继续创新已经威胁要在本质上不可预测的方向扰乱许多业务领域。[所以这是通过这些应用程序的应用程序和服务巨大崛起之前。]

一波创新浪潮尤为相关。这是对协作消费的趋势以及与产品转向服务的密切相关的思想(PrettentHaler和Steininger,1999)。

许多新的和变革的城市移动性服务是这种转变的突出示例。他们开始削弱汽车使用和汽车占有之间的感知联系。

[我倾向于使用“占有”这个词而不是所有权,以考虑家里有一家公司汽车的人。他们不拥有它,但他们拥有它。它为所有意图和目的而言,所有的行为问题都像拥有自己的车一样。]

这些趋势正在加强制定有吸引力和全面替代品的前景,以拥有自己的汽车。示例包括汽车分享,自行车分享,乘车分享,公共交通融合及其营销集成,以及综合的移动包,汽车免费住房,停车分布,新的定价技术,车辆远程信息处理进展以及通过应用提供的运输信息服务的出现移动设备。这些后一项举措可以通过将它们与用户和提供商的网络经济和释放网络经济​​和互补性集成来乘以这些各种服务的权力。

[所以你可以看到那个时候有点兴奋。我们中的许多人都可以看到改变,但我们看不到究竟发生了什么变化。]

通过提出对共用汽车的质量摄取的质量摄取来对此Zeitgeist的主题,这将代表城市运输竞技场中的协作消费的戏剧性扩大。这种协作消费转变周围的嗡嗡声表明,许多人可以让所有权替代方便,令人信服的是远离汽车所有权的大规模转移确实有机地发生,没有政府强迫。它肯定可能进一步创新可能会使替代移动包[换句话说,移动性的包裹的套餐]越来越有吸引力。可能的例子包括点对点,单向和浮动汽车股上的创新。这种改进可能进一步扩展了汽车拥有生活方式面临严重竞争对手的背景范围。我稍后会返回这个主题,我认为可能会明确政府努力加速该过程。

[事实证明,汽车分享场景一直在增长,但它并没有爆炸性。例如,更重要的是骑行崛起的兴起,例如,最近,像码头的自行车分享繁荣和胸围这样的微型移动性共享服务,现在没有任何一点在2011年的地平线上。]

融化汽车依赖的政策而不沉重

现在,让我们转向政策。本节认为,如果策略也可能有助于转变,但没有被视为Draconian。

随着经验告诉我们,这似乎很困难。依赖汽车依赖家庭认为,威胁他们的汽车使用,特别是他们的汽车所有权是不合理的政策,因为他们经常认为他们的大部分车用作强制性,没有可口的替代品。尽管如此,本节旨在突出多种方式,在不激发太强烈反弹的情况下,突出了几种方法可以帮助熔化汽车依赖并减少大规模汽车所有权的吸引力。

其中一些将被追求与我们的情景不小的原因,但最重要的是进一步。有些人将使汽车依赖的融化是明确的目标。

出于其他原因追求的政策

一种可能性是由于其他原因获得支持的策略可能无意中也有助于侵蚀汽车依赖。在城市交通政策之外的这种政策的重要竞技场包括气候变化政策和能源政策。这些领域的合理改革可以强烈重塑城市移动系统中的激励措施。例如,通过提高燃料的成本。

城市规划改革针对各种目标,包括公共卫生,经济实惠的住房以及能源和气候变化等,等可能还能帮助侵蚀汽车依赖假设和法规的掌握。其中一些也似乎收集了势头。相关的城市规划改革包括停车要求改革,改革刚性隔离的低密度分区实践,过境的发展努力和郊区改造,加强郊区的子中心和剥离商场。

[回想起来,是的,各个地方都发生了各种各样的改革,但我们许多人都太慢了。]

即使因其他原因追求,也有几项运输政策议程可以帮助远离汽车所有权的转变。 由于各种原因,在许多地方正在追求散步和骑自行车的增强环境,包括公共卫生和安全,清洁空气,宜居街道,以及对残疾人和残疾人的增强可达性。由于汽车依赖性无关的原因,势头也在收集道路成本回收政策的改革。这些原因包括燃油税收,地方政府金融菌株,路禁性的技术机遇,以及道路定价等。成本恢复改革可能会产生深远的影响。

[我觉得我仍然同意所有这一切。但它仍然没有很广泛。]

我建议,如果上面提到的努力是为了实现普遍支持的目标,他们对汽车所有权的吸引力的意外影响可能会引发比明确的政策努力的抵抗力较少。但是,这可能并不总是足够的。这些政策目标汽车所有权和使用的事实仅间接地不一定将它们从与汽车依赖的政治相关的抵抗力和妨碍他们缺乏替代方案的人们的防御。

因此,在讨论更多政策积极可能性之前,我想绕道而行,以争辩说,挑战汽车依赖更直接可能在政治上变得更加容易。也许我们不需要害羞地远离进一步直接攻击它。

破坏汽车依赖的市场资格

对侵蚀汽车的许多论点都依赖于侵蚀汽车依赖的假设这些安排主要是市场结果,而对他们的努力必须涉及政府对个人自由的限制。这种假设越来越有争议。

事实上,证据正在安装支持CAST汽车所有权的汽车依赖的大部分大厦,只能在从政府的极度繁重的手中掌握,特别是在地方一级。因此,例如,Jonathan Levine,Michael Lewyn和Ryan Avent,其中突出了它是分区,而不是市场偏好,这主要增强了北美的低密度蔓延。唐纳德·恩培和其他人也强调,过度且主要是免费停车场主要来自停车需求法规(以及其他停车条例)。类似的监管部队在许多国家的停车处迅速推动。许多国家也有税收激励措施或豁免,有利于低密度的绿地开发。当然,专注于缓解能力的资金投资,倾向于促进蔓延的发展。

[这一想法,汽车依赖不是市场现象 现在也许比2011年更为广泛。所以如果我现在正在写这篇文章,我可能不需要劳动那么多。或许我这样做?]

此外,锁定到汽车依赖模式本身通常会限制选择而不是扩展它们。在大多数国家,以汽车为中心的政策扩大个人选择的时代。将我们更深入汽车依赖的政策具有扼杀选择和使汽车更加强制的影响。汽车依赖于几个秤限制了个人和家庭的住房,邻里和旅行选择。这种选择减少是真实的,即使它最初是自愿地出现的,作为个别决定或通过社区,特别是地方政府的集体政治协议。

汽车所有权本身可以被认为在日常旅行市场中产生扭曲,特别是由于固定成本支配的成本结构。它禁止随后的旅行选择,以巩固过度使用。[看这里(PDF)有关这一追求扭曲或“刚性”的汽车占有的更多信息 在旅行选择制作中。]

如果您认为汽车所有权是实现高流动性的正常方法,这将听到奇怪。但是,如果我们将汽车所有权与汽车精简生活方式的基准进行比较具有优异的综合多模式移动性,并且可以在服务费用的基础上获取汽车的移动性,可以更有意义。这种安排提示用户对哪种模式进行更多的活动决策,以便使用哪个模式。

[换句话说,我们只能看到汽车所有权在我们的旅行选择和行为中导致扭曲,当我们与人们愿意选择汽车的替代方案,但在其中没有面对扭曲的所有权或占有他们自己。他们没有自己的车,他们没有车,所以他们的旅行选择并不是由这个特定的特征扭曲。]

可以说,远离大众汽车所有权的转变可以打开由汽车依赖的锁定否则截止的选项。这种观点还表明,锁定汽车依赖可能不会像似乎那样稳健。如果它通过规定的规​​定更加促进了市场偏好,那么也许它可能易于改革这些法规。

这也开辟了积极促进对汽车依赖的融合和汽车依赖的融化的转变的可能性可能会被视为加强选择的一种方式,并减少政府不增加繁重的征收。[我猜我在这里制作像市场城市主义音乐的东西。]制作自动依赖结构面临市场测试不是强制。它将允许市场流程开辟更丰富的选择,并使每个人都更容易表达并实现他们的偏好。

选择加强政策轨道以逃避汽车依赖

到目前为止在本文中,我认为经济的重大变化,商业世界和城市移动服务的广泛政策背景可能能够帮助将大众汽车所有权转移到“MASC”中心的替代方案(对共用汽车的机会 - MACS)。摧毁汽车依赖现象的选择妨碍了。汽车依赖趋势的抓地力可能不会像我们所承担的那样紧张,因为它被可能被废除的过期规定支撑,远远超过市场偏好。应被视为强制汽车依赖的努力作为选择增强。

因此,本节侧重于旨在促进的政策可能性,虽然不努力,汽车依赖的融化和转向汽车精简生活方式。重点是关于政策方法,提供有效,但政治上可口的希望,并避免沉重。许多这样的议程已经被追求。这里有一些例子。

[你是我是否在这里逼真的法官。] 

大多数司法管辖区很容易识别和或适度的补贴和规定,促进汽车依赖,但较小的益处和狭隘的支持。这不会消除仍然具有广泛支持的罪魁祸首,例如汽车和汽车导向分区的系统性估计。但这将是一个开始。我们还需要更强大的推动,使基于远程信息处理的服务,如付费服务,以便将车队作为一个关键途径,以加速转变到距离的距离的道路充电(Grush,2010)。 Bradshaw在此卷中指出,通过转移到可变成本,这种道路用户充电可能是对“计量访问共享汽车”的关键。

还有一个案例可以刻意地为个人家庭车辆的道路用户收费,比对分享汽车车辆的“计量机器”略高,以便明确地关注个人拥有车辆所固有的交通行为的扭曲。沿着类似的线路,我们可能会考虑直接奖励汽车自由家庭,以表彰他们在保持私人汽车的替代品的作用,也许通过每月彩票,只有无汽车户户才有资格。

[我不得不说克里斯对我不同意。他说,这是无车或汽车倾向似乎是一种牺牲,你必须种种赔偿,而他想争辩说它有固有的优势。] 

有很多可能性。但我现在想专注于我认为具有强大潜力或良好主张选择增强的两项政策努力。

第一个是停车政策改革,建议唐纳德群的建议。此类改革应以逐步的选择,使能力逐步开展投资停车面积更多的市场测试。这应该允许在许多地方存在的停车场大规模供过于求的逐步下降。它会使停车更昂贵,恰好是替代品最富有的地方。它还将为“分享汽车的计量访问”提供提升,这在每人服务的停车位有节点。

第二次有前途的议程是流动性 - 服务行业结构和监管框架的改革,以促进“联合流动性”[由于UITP调用并称为各种服务的移动性,因此各种各样的服务],并因此提高了对共享汽车,过境等的计量机会的上诉,可行性和集成。为了替代移动互动选项,以成功与汽车所有权竞争,每个组件都需要扩大和改进,此外,整个包装需要变得更加集成,使其作为一种生活方式很有吸引力选择。

在大多数地方,这种改进超出了现有监管安排和行业结构的能力。例如,在许多城市中,有体制障碍,可抑制过境运营商,出租车服务和汽车分享运营商之间的合作[今天,我们可以添加乘车,自行车分享和滑板车共享运营商]。此外,今天的垂直整合的“对共享汽车”服务的“计量访问”可能不会借给缩放。现有的汽车份额,出租车和汽车租赁公司将客户服务信息和派遣和舰队运营结合起来,并与其他类似垂直的综合运营商竞争。对于一家汽车股份公司的客户来说,访问其他公司的舰队通常难以困难,昂贵或不存在。这减少了汽车分享的吸引力,无论竞争运营商,尤其是低密度区域。

因此,也许有案件可以重组MASC(计量访问共用汽车)服务,以更强烈地鼓励跨舰队访问。例如,这可以通过一种布置来实现,其中客户处理能够访问公共调度系统的移动零售商,可能是政府要求的,以便能够轻松地访问所有竞争车队运营商的舰队。这种安排在行业结构中创造了一层新的“移动零售商”或“移动性经纪人”。

[所以在这里,我在谈论我们现在称为组合移动或移动式服务。即使现在,许多问题也很重要,即2019年,具有相同的困境,也许略有不同的形式。所以回顾2011年,我在这里谈论的是有趣的。]

因此,这些移动性零售商或移动经纪人将处理您的移动需求的零售,营销和信息结束,但会将车辆运营留给舰队运营商,可能是单独的公司。最终,每个城市都可能在彼此竞争中有几个流动零售商。然而,与当今汽车股份公司的竞争不同,这种竞争不会限制您对整个流动性服务的机会。

这种数据密集型行动零售公司最近仅成为了更加现实的可能性,因为包括远程信息处理和实时城市移动数据共享,智能手机的兴起以及新的社交网络的空间移动服务的出现如骑行分享,以及对等赛车分享。达到这样的情景可能不会自发地发生,但是,可能需要一些适度的政府援助或监管来实现过渡。

在熔化汽车依赖和大规模汽车所有权的挖掘点和协同作用

可能的阈值效应和协同效应可能会提供一些进一步希望,没有Draconian政策纠纷,可能会成为可能的变革的情景。例如,许多私人汽车的替代方案,包括“对共享汽车的计量访问”具有网络经济。如果他们能够充分普遍存在,他们的便利性和吸引力可能会急剧增加。这个门槛的想法也是一个政治维度。一旦私人汽车所有权的各种替代方案达到临界质量,就会更难以要求在抵抗自动依赖的政策时需要汽车。普遍存在的“计量访问分享汽车”,特别是破坏这些索赔。既然你需要驾驶有时候,你也不一定需要拥有自己的车来做。 “对共享汽车的计量访问”也可能有助于将汽车的价值侵蚀为信号高状态的位置货物。

我们还可以找到对这种变化的谨慎乐观态度的原因,注意到已经通过大量的富裕人员可以自由地选择汽车倾向或无车的生活方式,这是一个可以明显承担拥有汽车的富裕的人。例子包括内部城市是各种大都市,如巴黎,东京,纽约市,香港,柏林等许多其他。

远离大众汽车所有权的转变为目前强大的汽车依赖性的地方更容易想象。对共用汽车的计量机会可能需要在更多汽车依赖地方的转换中发挥更大的核心作用,然后在内部城市中进行转换。这是因为非汽车模式仍然遇到良好的问题。如前所述,同行对等的汽车分享和其他尚未测试的想法,如克里斯布拉德肖的“双车辆分享”的建议,其中一些汽车在晚上有住宅区的豆荚和豆荚当天的区域,可能有助于将计量机会的吸引力扩展到郊区背景下。[所以顺便说一句,有克里斯布拉德肖的一个例子是有趣,想象力和有远见的思维,他真的是一个想法人。] 尽管如此,这将是一个挑战,因为当前的利基用于计量进入共用汽车是密集的混合使用领域。

[2019年,这个问题还在这里。尽管有了大大丰富的替代方案,但您知道自己的汽车的替代品仍然是一个问题,在郊区汽车依赖区域中,大多数车主仍然认为不够好。]

对于世界上新的融资部分。对分享汽车的计量机会的大规模摄取可能能够为各国政府提供有吸引力的解决方案对流动性愿望的失望政治。如果持续的群众机动化被抢走,即使只有情况,移动,人们也需要向他们梦寐以求的汽车提供质量替代品。

[这与实际上新加坡发生的事情有关。而且你可能已经听取了我的第一个“新加坡故事 - 疣和所有 ']

结论

总之,即使这里的一些论点 必须投机,他们强烈建议远离大众汽车所有权的转变不应该被匆匆被驳回为幻想。一种易于想象的外部趋势,更广泛的政策议程和明确的“分享汽车”策略的“专业人员的访问”可能会使这种明显难以置信的情景成为可能。

[所以这就是我结束的地方。这是一个乐观和充满希望的结局。我讨论的情况尚未发生。我还希望!你认为它会发生吗?我错过了什么?

正如我所说,这也是克里斯布拉德肖的致敬。我们想念你克里斯。]

以下是上述一些参考文献: 

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Levine,J.(2006)划出:监管,市场和在运输和大都市土地利用中的选择(华盛顿,D.C.:未来资源)。

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注释

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