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简化和连接:更好的总线网络的关键

如果我说你的城市可以有更好的公共交通工具,那么怎么办公室没有资金或更高的票价?这听起来真是太好了吗?

这次重新发明的运输是一种基本解释者,即通过简化通过简化通常改善公共交通网络。它可以是更好的系统的低成本步骤。  



如果您所在城市的人面临长时间的公共汽车,则可能有太多的公交线路。简化网络可以提供更好的服务。

这听起来很有趣吗?或者可能这个问题是你的老帽子。无论哪种方式,我希望你能从听剧集或阅读下面阅读的文章。

基本思想

想象一个有100辆公共汽车的小镇。并假设该镇有25条公交线路。每行都有四个公共汽车。但假设该镇将其总线网络简化为仅为五行。现在每辆总线有20公共汽车。

新网络是否具有更高的总线频率?当然它确实如此。但是,使用新网络的人现在更频繁地让“转移”(“连接”)更频繁地完成他们的旅程。



哪个更好?人们讨厌等公共汽车。但他们讨厌联系甚至更多吗?

这两个网络代表了对这种困境的两个真正反应的夸张插图。

在现实生活中,许多城市确实尝试最小化连接,并最终以许多线条的复杂网络,每个都具有低频服务。

但有些城市采取不同的路径,简化了他们的总线网络以获得更高的总线频率。他们还努力尝试尽量减少所产生的转移的疼痛。

事实证明,当我们简化总线网络时,我们通常可以提出。

更简单的网络允许更高的频率,这意味着在旅程中的第一辆公共汽车等待时间较短,沿着旅程的任何连接总线等待。因此,如果一切顺利,即使现在需要连接,大多数现有的旅程也将结束较少的时间。

事实证明,这些更简单的连接网络通常比以前更流行。至少,一旦实施了,它们通常是流行的。


我们来看看巴塞罗那[3:27]

在巴塞罗那,TMB的过境机构,描述了旧的总线网络 like this:

“巴塞罗那巴士网络是前世纪电车网络的继承人。随着城市的增长,路线被延长并叠加,直到创造了一个不合逻辑的网络,重复线条和旅行,这是慢速和公共汽车的速度。在城市的不同部分和未拔线用户之间没有确保连接,网络很难理解并在地图上读取。”

这听起来像你所在的巴士网络吗?

巴塞罗那有一个重要的地铁和郊区铁路系统,但并没有从其公共汽车上获得最好的。旧网络的平均头部大约12分钟。这可能听起来不太糟糕但是巴塞罗那是西方世界城市人口密度最高的。公共交通 TRIPS平均只有7.2公里,我假设总线旅行通常更短。等待12分钟是不仅仅是五公里或更少的时间。

所以巴塞罗那提出了一个计划Nova Xarxa. - 一个新的网络 - 通过建模启发UC Berkeley Carlos Daganzo.

现在新网络实际上是完全运行的,新网络具有28条高性能线。有17条“垂直”的线路从大海到山脉,八条所谓的“水平”线和三条对角线。
巴塞罗那的高性能总线网络的Nova Xarxa网络。来源:TMB.

根据A.2017纸由Hugo Badia,Juan ArgoToTe-Cabanero和Carlos Daganzo,“Nova Xarxa最终将由573辆公共汽车提供服务,平均进入6.18分钟,相似。将其与旧总线网络对比,由761公共汽车提供,平均前往12.30分钟。因此,Nova Xarxa将使用较少的总线,但提供旧网络的服务频率的几倍。 ”

在旧网络上,13%的巴士旅行涉及转移,这实际上已经很高了。

根据同样的论文,2016年,在Nova XARXA的26%的登机机来自转移乘客,一旦部署整个网络,他们预计这一旦整个网络就会增加到44%。

我应该提到它看起来像巴塞罗那可能在消除最初提出的旧公交线路时都不是无情的。或者也许他们已经决定将其中一些速度慢慢地逐渐淘汰。

但很明显,他们已经建立了一种高性能总线的简单网格。

乘积效果 由Eric Goldwyn和Alan Levy引用到目前为止看起来很好。

其他城市这样做[6:40]

世界各地的城市正在做这样的事情。

事实上,澳大利亚堪培拉的首都转移到其新网络下周!

波特兰,美国的俄勒冈州俄勒冈是一个先锋1982年采用的频繁总线线路简单网格.

简单,连接的公共交通网络似乎常见于中欧。苏黎世是一个着名的例子。维也纳在此地图中显然有电视车,公共汽车和地铁线路网络,显示旧中央区西部的网络的一部分。


另一个例子是旧金山的Muni网络。

Jarrett Walker和他的公司一直在帮助各个城市沿着这些线重新设计他们的公交网络。休斯顿是一个突出的例子,也是里士满和其他几个。都柏林现在是一个有效案例

和奥克兰的成功新网络是discussed as part of重新发明运输Episode 10。相比之下,惠灵顿的类似努力似乎已经消失了有点震惊.

Santiago De Chile是一个常规改革的例子。连接网络是其中的一部分,但他们试图在一个大的爆炸变化中一下子做很多事情,这是令人灾难性的。我想跟进现在如何在那里到达。

在哥伦比亚的Bogotá哥伦比亚一直在改革巴士网络和非BRT巴士的监管方法现在显而易见的结果.

亚洲的成功故事是首尔着名的2004年巴士系统摇摇欲坠.

我最近在缅甸的仰光,惊讶地发现仰光也一直在改革其巴士网络,简化路线,减少路线的数量,并试图在每个路线上具有更好的服务级别。

我还明白,在WRI Ross Counts为可持续城市的帮助下,您在印度的班加罗尔一直在驾驶某些网络变化。

雅加达似乎正在努力改善其非正式的小巴和行李箱服务之间的协调,包括Transjakarta BRT。

什么需要简化的巴士网络是什么样的? [9:55]

一种有问题的巴士网络在市中心上侧重于太多。

在发展中国家的城市,有不受管制的闽方的公共交通运输,公共交通网络是常见的,看起来像一套具有大量平行茎的竹林,然后朝城市的边缘展开。

首尔的旧巴士线也看起来像2004年改革之前的一套竹林。



类似的东西似乎发生在很多相对依赖的西方城市(尽管大多数这些都有规范的正式巴士系统)。与巴塞罗那的旧版巴士网络一样,通常基于50或100年前的历史线条。他们通常还没有更新其新形势,以具有多个目的地的更大现代城市。许多人都放弃了尝试。因此,大多数网络都集中在径向服务中,进出核心区域,主要是在高峰时沿着呼叫。

另一种需要简化的公共汽车网络可以在具有更成功的公共交通工具中的城市找到。巴塞罗那或新加坡这样的大型多模态城市通常没有公共汽车网络,它过于专注于市中心(尽管巴塞罗那确实与旧网络有一点点问题)。这些城市的公共交通更加雄心勃勃。事实上,问题是他们一直在努力提供“无处不在的网络”,通过试图向太多地方提供太多的线路。所以这些行中的每一条线都会不常见。

由此产生的总线网络最终看起来像电线的缠结。

您可以在本文顶部的标题图像的左侧看到这一点,它显示了新加坡总线网络的一小部分。并在新加坡,许多公交线路在每天等候时间约12到15分钟,有时高达20分钟。像巴塞罗那的旧网络,带有12分钟的头部,可能听起来不好。但它在一个像新加坡这样的密集的过渡的过渡城市中不够好,平均公交车的普通公交车的长度只有5公里。

如果有这种“缠绕电线”的城市,通过简单地在公交系统中投入更好的频率,他们会因为网络中的所有重叠而冒险,他们会冒着冒险的公共汽车拥塞问题,其中许多不同的线路运行道路的部分。

让我们拿走库存。

如果您的城市许多总线每15分钟每辆总线都有少于一条巴士,您的城市可能需要更简单,更加连接的总线网络。事实上,在密集的城市,公共汽车不到每10分钟左右左右可能不够好。

如果您的总线网络如此复杂,您可能需要更复杂的连接网络,以至于您无法轻松将其放在地图上,或者地图看起来像电线的缠结。

如果巴士网络看起来像一系列从市中心发芽的一系列竹林,你的城市可能需要更多的连接总线网络,但几乎没有任何其他方向的线条。

[继续阅读]

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谁是这个关键的人?

我已经提到了Jarrett Walker。他的人类过境博客 和 book are indispensable in highlighting that this is an opportunity that communities may want to seize (depending on local goals and priorities).

还有许多其他冠军更简单,基于传输的公共交通网络。它们包括许多城市幕后的众多实用的人。例如,在波特兰,Jarrett Walker提到 Ken Zatarain和Thomas G. Matroff对1982年巴士网络的变化特别重要。

已故来自墨尔本的Paul Mees在澳大利亚有影响力。保罗于我朋友的博士学位的博士学位受到启发Felix laube.,来自苏黎世的谁。该论文包括苏黎世的结缔组方法的清晰解释,常见的核心线条和稀疏,超时脉冲方法,即使在具有低频服务的外部区域也能够实现方便的连接。

来自挪威的Gustav Nielsen是另一个这种网络改革的突出支持者 (pdf).

我已经提到了Carlos Daganzo。

那么抓住了什么?获得足够的支持可能很困难! [17:50] 

简化总线网络可以为小型投资提供奖励,但这可能是一个充满挑战的改革。实施需要很好地进行,有时会出错。但即使在此之前,也始终难以获得任何共识。

有些人目前正在使用巴士网络将觉得它们正在失去他们习惯的公交线路。

许多人需要在他们以前没有制造的日常生活中转移。

我们可以解释大多数人将节省时间并扩大可达目的地的范围,但许多人将更多地关心他们正在失败的内容。

如果这些感知损失集中在某些社区或明确定义的人群中,那么有组织的反对派可能。

它没有有助于通常也有混乱,有时甚至是对手的不忠活动。

都柏林正在进行的“巴士”努力重新推翻其总线网络也看到对手假设网络变化是全部或无论,因此咨询过程必须是假的。

总线网络简化也是事实的一个很好的例子,即揭示偏好比所述偏好更可靠。换句话说,我们可以信任人们在实践中的实际反应如何变化,而不是他们所说的更改。

因此,设计一个帮助人们看到关键交易的过程非常重要,并面对他们的后果。这是Jarrett Walker的一个例子,为都柏林铺设了关键权衡在总线上很早连接过程,以便随后的网络设计练习通过当地优先事项充分了解。

另一个问题是人们目前在公交线路之间建立联系的经验可能是Abysmal,但不可预测和漫长的等待时间。这种经验可以让人们想象在未来的简化网络中达到公交车的便捷总线。

因此,开始公交网络改革并不容易。这不是胆小的,但奖励很棒。

如果您对此问题感兴趣,我真的建议访问Jarrett Walker's人类过境网站 并查看来自各个城市的网络重新设计故事。

尽管有困难,但这种方法似乎正在聚集一些蒸汽。在许多情况下也是有形的差异。例如,在美国,最近在大多数城市最近的乘客一直在下降,但是那些已经重新设计和简化了他们的巴士网络的人似乎比其他城市更好地保持更好。

通过重新遗留一些关键点来让我结束[23:48]

如果您的总线网络彼此重叠的大量线路,如果其大部分时间都有低总线频率,那么您的城市可能会从这种总线网络重新设计中受益。 

基于转移的网络或连接网络成功需求的关键问题是简单易懂的网络,具有易于传输和高频服务。 

这样做并不容易,但奖励似乎很大,他们似乎持久。 

世界各地的公共交通工具的城市往往有相当连接的公共交通网络。 

这适用于小城镇和大城市,似乎似乎是适应密集的过境城市和汽车导向低密度城市的变化。

这是你可以在自己的城市或城镇夺冠的东西吗?




视频创建了头条内衬.   撰写本文被创建的成绩单辅助 otter.ai.

注释

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