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塑造公共交通工具

如果您关心促进公共交通工具,您需要了解有关组织和调节它的关键选择。这些选择塑造了行业,他们真的很重要。

这不仅仅是关于私有化与政府运作。它比这更有趣。

This edition of重新发明运输shares the key alternatives and gives a sense of what's at stake. The focus is buses but most of the ideas also apply more widely.


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这只是基础,而不是深度潜水。如果您想要更多的血腥细节,请按照文章末尾的链接遵循链接。

它看起来很沉闷,但公交车规则很重要! [1:29]

监管框架设置了决策如何制作,谁制作这些选择。

它对您关心的事情产生巨大差异 - 像协调,服务水平,如何设置的东西, 决定有哪些目标以及巴士系统的雄心勃勃是在您的城市提供优质的公共交通工具。

这是关于公共汽车系统的一个惊人的事实,即众多不同的行业结构/监管选择,从公共垄断到完成放松管制和之间的一切。

公立垄断 [2:08]

让我们从一个简单的一个:由某种国有实体运行的公共汽车服务,例如国有企业或市政总线运营商。

这在美国,在印度,中国和其他国家。它曾经在西欧和澳大利亚比现在更常见。

“私有化”是如此模糊,这毫无意义 [2:52]

当人们提议替代公共垄断时,他们会经常在私有化方面讨论。但你需要问,他们的意思是什么?

事实上,有许多组织涉及私营部门运营商的公交系统的方法。我们将看到下面的四个。

所以你需要问他们正在提出哪一个。它真的很重要。它们非常不同。

放松管制[3:23]

现在让我们看看公共垄断的反向极端:放松管制。

简单来说,这里的想法是城市巴士服务业的开放入境。在路上有竞争。这是竞争“在市场上”而不是“市场”。

但有变化。某种放松管制导致一个极其碎片化的公交车行业,而其他人会导致较少的碎片。

在英国,新西兰以外的英国,直到几年前和日本的一些城市,在英国找到了较少的碎片版本。在这些情况下,由于某些规则,只有建立的公司总线运营商在实践中进入市场,例如要求发布时间表以及许可方式的工作。

在世界许多其他地区(过去的西方世界在世界其他地方看到的更碎片化版本,更接近完成开放入境。许可制度以车辆为基础而不是公司。即使是一辆汽车企业也可以加入该行业。在许多情况下,总线/小巴系统从未受过严格调节,所以“放松管制”不是正确的单词。

地铁 Manila.拥有数千名微小的企业,每个企业都在运行一个或几个'吉普塞士士',具有极其轻微的调节。几家中亚国家还拥有这种公共汽车或小巴服务,如非洲的许多城市,以及拉丁美洲和东南亚的一部分。 世界各地都有不同的名称。在肯尼亚,他们被称为matatus。在南非,他们被称为小木屋出租车。
在20世纪初,在现在富裕的国家也是一个常见的小巴也很常见。新加坡的“蚊帐”是在1910年和1935年之间运营的一个例子。“Jitneys”(未经测量的小巴业务)在旧金山,洛杉矶,墨尔本和许多其他西方世界城市的同一时代找到。纽约地区的美元徒班是高收入背景下的现代示例。

一个不受管制的公共交通系统肯定比没有出于众所周知的缺点。服务倾向于人群进入最有利可图的最高需求和高度需求的地区,并且往往会忽视其他时间。竞赛经常是糟糕的行为。

英国公交车放定的评估往往会显示每公里的成本更低(与以前的公共垄断行动相比),但协调的恶化 并且总乘客。

特许经营 [6:38] 

特许经营者的想法是有一个受监管的垄断,其中经营者对规划服务有一些自主权。这可以是逐步路线的基础,但更常见于走廊的基础或整个领域甚至整个城市(通常是大国的小城市)。

政府为私营公司提供公共汽车服务的合同。通常允许运营商采取一些主动性。换句话说,他们可以对线条进行更改,但通常在一些允许的允许过程之后。合同的运营商通常具有专有权。但因此他们的票价受到监管。通常,运营商正在承担业务风险 - 收入风险。他们收集并保留票价,但如果事情变得糟糕,他们赔钱。这被称为净成本合同。最后,通常有服务义务。政府会对运营商表示,好的,你必须运行一定的服务。这是交易。

他们可以提供体面但不是雄心勃勃的公共交通工具。采取收入风险的运营商通常是厌恶风险。
特许经营能够很好地工作,是一个相当稳定的选择,或者他们可以糟糕的错误!

只要政府重视并认真对待那些服务义务,他们就可以是一个很好的选择,并根据行动持续到威胁,或者如果运作严重威胁,或者至少有威胁。

'被动'特许经营往往会恶化 [8:51]

当政府不高度关注时,特许经营犯错了,并且不要非常重视服务义务。我称之为“被动特许经营权”情况。

1935年至1974年间新加坡是一个例子。它有走廊走廊公交车特许经营权,但没有认真监测服务义务。但到20世纪60年代,由于汽车和摩托车的竞争增加,随着汽车和摩托车的竞争增加,有一个向下的螺旋形。然而,政府不愿意同意票价增加。当服务变得可怕时,他们怎样呢?

有许多类似的故事。着名的哈佛肯尼迪政府案例研究讲述了SRI Lanka版本。 Kenneth Gwilliam也写了关于牙买加案。

非常“被动”特许经营类似于放松管制! [11:08]

在极端情况下,被忽视的被动特许经营状况可以变成放松管制(或接近)。波哥大,在最近的一些改革之前,有私营部门公交车在纸上的特许经营者。但实际上,路线许可证的公司实际上并没有拥有或运行任何公共汽车。他们只是分包给单独的公共汽车机组人员费用。结果服务几乎与放松管制的期望几乎相同。在20世纪70年代,各种拉丁美洲城市发生了类似的事情,例如在圣地亚哥智利。

因此,如果您打算有一个受监管的垄断巴士系统,政府需要注意并有严重监测的服务义务。

规范的特许经营权可以很好地工作几十年 [12:23]

大多数关于公交车辆监管选项的描述块特许经营权在一个类别中(也称为“授权制度”)。但我认为区分“监管的特许经营权”和“被动特许经营”是很重要的。我们已经看到被动特许经营权往往会恶化。但经常监管的特许经营能够很多数十年。

从1974年在新加坡到最近(尽管新加坡从未使用过这个术语,“特许经营”),但特许经营权良好。
如果我正确理解,他们也在荷兰和法国的许多中型和小城市工作。

香港是监管公共汽车特许经营权的一个很好的例子。有几家公司经营公共汽车,他们有10年的合同。因此,在这些合同结束时竞争招标。每个公司都服务于一系列路由,但他们有一些自主修改它们。他们每年必须提交五年的前瞻性规划计划,提出服务改进和/或合理化,并就这些变更有一些与政府谈判。政府严格执行服务义务,以确保运营商提供体面的服务。但这些公司正在承担收入风险。这笔钱与公司留下来,他们是承担业务风险的公司。

许多城市融合在“服务合同的主动规划” option [13:17]

近年来,新加坡通过转移到一个国际趋势,通过转移运输当局进行详细的公共汽车规划,而是通过合同下的私营运营商完成的服务实际运行。

我称这种安排'主动规划与服务合同'。有一个公共交通局,计划所有服务 - 有时甚至是日程表。当然,这样做需要一些机构能力。这些服务是从私营部门采购的(通常通过竞争招标)。公共部门当局现在拥有大部分的收入风险。他们是总成本合同(或对他们的变化),其中公交运营商(主要是)公交车公交车辆而不是乘客。

在斯堪的纳维亚的地方,在伦敦,在澳大利亚,这种情况通常通过了以前的国家运行系统的“私有化”来达成。它是在公开计划的系统上添加合同(通常具有竞争性招标)。

其他情况从相反方向达到了这一点。它正在增加政府对结果的责任。这对新加坡真实。同样适用于波哥大和其他几个哥伦比亚城市,这一直转移到这种安排。俄罗斯莫斯科的巴士系统是另一个例子。

首尔着名的2004年半公共巴士改革也沿着这些线路。在此之前,首尔有一个被动的特许经营制度。有许多巴士经营者,政府并不特别关注他们的服务水平和质量。总线运营商向下旋转,因为他们的成本结构恶化 - 我以前提到的熟悉的故事。 2004年,首尔政府负责。它建立了一个运输机构来规划和管理公共汽车,私营部门的巴士公司在总成本合同基础上运营服务。该计划是有竞争力的招标,但尚未发生。

这种特殊替代方案的一个索赔的福利是,您可以获得两个世界的最佳选择,政府正在进行规划和协调(至少在理论上的政府,也是竞争,虽然是市场竞争(或者至少是它的威胁)。这是非常的不是市场上的竞争就像我们对放松管制的。

新西兰的奥克兰是一座西方世界城市的一个例子,这些城市跳出了一座解放的巴士系统(类似于伦敦外面的英国安排),通过政府权威,通过竞争性招标与服务合同有竞争力的招标。

对比政府责任和对竞争和协调影响的影响[17:44]

本框架中的选项根据相关政府对公交系统成果的承担数量的责任排列。

通过解除管制的公交系统,政府对结果几乎没有或不责任。然后,与被动特许经营权,政府的责任几点责任,但不足以确保事情进展顺利。在规范的特许经营中,政府通过对事物进行注意事项来说,政府正在接受更多的责任,但私营部门运营商是主动改变的人。在主动规划与服务合同中,政府负责规划系统和系统的调度,但私营部门经营实际服务。最后,在公共垄断安排中,政府可能会对该系统采取所有责任。



这些安排与强大协调(或集成)的兼容性以类似的方式变化。 放松管制和被动特许经营权并不与强烈的协调相容。在受监管的特许经营中,协调可以更好。但如果您真的想要真正雄心勃勃地协调您的公共交通系统,政府可能必须采取更多的责任。

竞争潜力在学位和实物中都有所不同。放松管制有竞争市场,在很多方面创造了一些问题。公共垄断几乎没有竞争的范围。之间的选择有竞争潜力为了市场。

术语[19:43]

我一直在使用一些名称的这些选项,这些选项并不普遍,国际公共交通联合会,对同一件事有不同的名称。

放松调整他们称之为“开放式市场”。他们称之为“授权制度”的特许经营选项,我称之为与服务合同的主动规划,他们称之为“委派管理”。和公共垄断他们称之为“直接管理”。

区域一体化和公共交通当局[20:19]

这是一个略有不同但密切相关的问题。

即使与公共部门的公共交通运营商,我们常常在一个地区看到不协调的分散的运营商。旧金山湾区是一个例子。


因此,在德国开始并在整个欧洲传播的一个重要趋势,用于创建过境机构或公共交通当局(在德国被召唤Verkehrsverbund.或“运输协会”)以区域规模协调。

汉堡是一个先驱,苏黎世是一个着名的区域案例verkehrsverbund。 在苏黎世案中,它协调许多公共部门运营商,并将其或多或少地对待私营部门运营商将在其他情况下对待。其他公共交通当局协调私人运营商,一些协调公共和私人运营商的混合。

世界上许多最好的公共交通系统都有公共交通当局通过合同进行规划和委派行动。运营商可以是公共部门或私营部门的运营商,其中一些可能是私营部门运营商。

建立公共交通当局的趋势似乎与“积极规划的服务合同”致力于公共交通规范的趋势。

这两个趋势都允许公共交通计划雄心勃勃,战略和高度协调。

这些持续和成功的趋势吗?时间会告诉。

下一个城市,不受管制/无法监管的公共交通运输? [24:11]

另一个重要的问题:城市与曼尼拉或非洲城市中的小巴或小巴系统的城市接下来?

他们如何提高可靠性,全面性和 协调而不破坏这些系统的现有优势,而不会伤害所涉及的人?公共汽车工作人员往往是不稳定的社会经济局势,并且易于让他们的企业中断。

我热衷于了解有关可用选项的更多信息。

This article was prepared with the help of a transcription by //otter.ai

额外阅读

正如我在一开始的那样,这不是一个非常深刻的潜水。因此,如果您想要更深入的了解,您需要阅读更多。以下是一些指针:

我(现在略有过了)纸质审查了这些趋势:“公共规划业务交付优秀的城市公共交通工具“(PDF)

GizINUA交通联盟实施指南 (pdf)

"驾驶变革:改革城市巴士服务“(PDF)通过eBRD与UITP和GIZ合作。

"The Thredbo Story:陆地客运中的竞争和所有权旅程“耶鲁黄和大卫赫赫尔。


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注释

  1. 感谢您创建此信息博客。它包括令人惊奇的公共交通的增长。作为新加坡的公共汽车运输提供商,我们享受了这个博客。

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