跳到主要内容

帖子

显示带有标签的帖子汽车所有权

没有Draconian政策的群众汽车所有权结束? (以及对克里斯布拉德肖的致敬)

我们可以在没有巨大的斗争的情况下结束大众汽车所有权的时代("他们'重新拿走我们的车!")没有Draconian政策?  That'S本文的重点和播客集(重新调整运输#11)。它是基于我在2011年写的一篇文章(但不幸的是从未发表过)。我推测了一个以来的未来"共享"运输方式和较少的个人拥有机动车辆。我在各地过于乐观,各种各样的问题可能是错误的。但我希望我以思想挑衅的方式错了。我认为这仍然是8年的相关意见,就像移动性和倡议一样,如移动性和倡议"可居住城市共享移动原则"和新的城市移动性(Numo)联盟。但是你是法官。此版本也是克里斯布拉德肖的致敬。 克里斯布拉德肖是那个让我在结束大众汽车所有权上写下文章的人。这是一个杂志 edition he w

有用的类比?您的汽车作为杰克的所有交易和承包商的替代品

你能帮我做这个比喻更有用吗?拥有汽车的家庭就像一个小型企业雇用了一个杰克 - 所有交易(但是没有......)。您在整个年度的流动性需求可以比作冥想其第一员工的新业务的技能和劳动需求。有一辆车为您提供一个处理大部分移动性需求的工具。这就像雇用一个全日制的员工'jack-of-all trades'。他或她是多么多种,但在任何特定任务中都没有特别熟练或快速。也有重大的固定成本。在繁忙时期和慢速期间,您必须支付他或她的费用。在这两种情况下都有替代方案。 一个家庭可以避免开车,而是依靠各种替代品。那'像小企业一样,让第一职业员工的小型企业,而不是聘请一系列承包商来做任务 - 创始人不能再处理的任务,就像他们一样

让我们更多的竞争!

汽车在你的城市有什么竞争?我不 'TOYOTA,福特或现代之间的卑鄙竞争。我不'今天早上甚至是汽车与公共交通工具之间的竞争'工作旅行。我正在谈论汽车拥有生活方式和一系列替代方案之间的竞争,这些替代方案加入了整个生活方式,创造了完整的'mobility package'足够有吸引力的汽车所有权感觉可选。在曼哈顿或香港或苏黎世,巴黎的内城市,东京或伦敦的生活方式,即使为富裕的人也是一个有吸引力的选择。 但我们可以延长没有汽车的地方是一个优秀的生活方式选择吗?我们可以让汽车使用更多的临时和较少的锁定到我们的LiefStyles和我们的城市系统吗?如何?这是我给予去年的演示文稿,以非技术方式解决了一些问题。不受欢迎和被忽视的城市运输政策机会(和参考

在类固醇上进行汽车分享?

Robin Chase在Carsharing的网络雕刻和戴夫斯的最新帖子引起了我的注意,他们对汽车共享的广阔愿景及其触及。罗宾对共享有着广阔的愿景。这是一个在她博客中探索的主题。在最近的运输政策中的创新职位中,她的主要建议之一是:允许私人车辆的所有者接受货币以换取自己的车辆,驾驶其别人,或者从人们接受骑行的人。我们需要认识到,共享汽车并最大限度地使用每辆车的人数,并在当前的单身所有者状态上大大偏望每辆车的移动性满意度。 Carsharing的Dave.us显示了罗宾的一部分'S议程已经发生 - 根据名称'点对点卡路沙灵和汽车租赁'。他的整个帖子值得读书,但这里有几个摘录:什么是同行乐队的同伴?它'私人拥有的传统汽车

我们应该(我们吗?)让我们的汽车分配?

It'有趣的是看到普遍的汽车所有权逐渐侵蚀的理想。大学教师'相信我?近年来沿着沿线有几本书"离婚!"和"没有汽车的情况如何生活"。汽车分享的兴起促使有些人将其视为汽车所有权的潜在替代品。无汽车住房运动似乎正在收集步伐,并在某些地方进入房地产开发的主流。与此同时,棚屋停车场政策改革主义者越来越多地质疑停车授权,包括(喘息!)住宅停车处。甚至威廉福特JR。福特汽车公司似乎愿意考虑汽车提供服务的未来,而不是主要是产品。所以越来越多的人似乎问了这个问题,'我们的车是否可以提供' or '我们可以让我们的汽车更具可折扣吗?'但也许可以提出同样问题的更积极的方式,'c

太阳明亮的未来?

Carsharing正在悄悄地增长和扩大到更多的城市。但是碳都会成为主流吗?戴夫布鲁克在美国Carsharing博客最近概述了汽车共享未来的乐观愿景。 2007年西雅图的Flexcar推广(Flexcar现在是Zipcar的一部分)。在Wikimedia Commons上的Joe Mabel的图像。他的情景可能并不完全如此'visionary' as Chris Bradshaw'我以前提到的思想,但值得一看。评论讨论也是为启发性的。正如你所期望的那样,他的重点是美国条件。这里有一些亮点:也将在郊区,而不仅仅是在过境中心和区域中心,较高密度混合使用的开发可以支持卡路岭。 ......汽车所有者能够一次将他们的汽车能够在墨西哥议员可以使用几天,并与服务分享收入。 ... Carsharing将与公共交通代理商合作,包括

日本的汽车所有权:在山上?

谁需要一辆车?我用一粒盐来统计,但显然是日本'S的汽车和摩托车人口刚刚在人口之后,由于纪录一直在持续到纪录。报告称,2月份总计比一年前的0.2%。每1000人超过600人,日本仍有很多机动车辆。但是,这一消息在日本的同一天令人兴趣'据报道,经济以速度比预期的速度增长。这让我想起了1月份的报告,日产担心日本人对汽车的兴趣下降。这部分是经济不确定性和迅速衰老的人口。 (这是关于该报告的另一个评论)更有趣的是,日本更有趣's young people in particular are apparently less interested in owning cars than recent generations. A survey last year of 1,700 Japanese in their 20s and 30s by the Nihon Keizai Shimbun, Japan'

“计量访问”到汽车 - 这可能成为常态吗?

想象一下我们大多数人在我们想要的时候轻松访问汽车的未来,但很少有人有自己的车。这听起来很可怕还是很棒? Chris Bradshaw是一个关于城市交通的富有想象力的思想家。一名退休的计划员在加拿大渥太华形成,他长期以来一直是行人权利的倡导者。最近,他已经制作了汽车共享激情。布拉德肖'对于卡雷斯凯宁的角色的愿景是雄心勃勃和惊人的。他设想了一个未来,让自己的汽车成为例外。获得汽车的正常方法将通过他称之为MASC,或者'对共用汽车的收入'。这将使汽车共享,出租车和汽车租赁更加核心城市运输政策制定的核心。 [注意:卡松企业有时被称为汽车俱乐部或汽车合作社,但唐'T迷信的乘车共享或汽车汇集。]他在一个有名的文件中解释了他的想法,'如何减少碳酸''D